|
Сегодня на наши вопросы касаемо итогов первого полугодия 2009 г. в сфере ГЭТ в России отвечает эксперт Владимир Валдин ("Петербуржцы - за общественный транспорт"): 600 вольт: Наиболее значимое событие в отрасли ГЭТ России в первом полугодии 2009 г.?
В.В.: Однозначно выставка «Общественный транспорт-2009». Первое мероприятие такого рода не только в истории новейшей, но и России и СССР вообще. Впервые сделана громкая заявка на то, что такая отрасль, как городской общественный транспорт, вообще существует. Возможно, это личное и субъективное мнение, но есть ощущение, что у многих, в т. ч. и высокопоставленных посетителей выставки интерес к ней был смешан с неподдельным удивлением - «оказывается, это целая система знания и экономики».
О разработках именно 2009 года говорить нельзя: всё представленное на выставке, и появившееся на рынке сейчас, есть результат инноваций максимум 2008 года.
600 вольт: Каковы сегодняшние отраслевые тенденции и влияние экономического кризиса?
В. В.: Нынешнюю ситуацию в отрасли в отрыве от кризиса рассматривать нельзя. Позитива практически нет: за редкими и слабо подтверждёнными действиями исключениями. Не в последнюю очередь, это результат того, что под эффективным видом ГЭТ властями понимается исключительно метро, причём в традиционном, «советском» понимании. А наземный транспорт оказывается в роли «пасынка».
В некоторых городах в 2007-2008 гг. заметно обновился подвижной состав, в 2009 этот процесс практически встал — при том, что реально потребность остаётся, а заводы только-только освоили более-менее современные модели. Сейчас отечественные заводы оказываются не у дел, и это при том, что зарубежные производители для зарубежных же систем уже имеют портфель заказов на более, чем 2000 единиц современного ЛРТ с поставками до 2012 года.
Власти ряда регионов (Владивосток, Ярославль...) вообще, как и прежде, предпринимают исключительно действия по сокращению трамвайного движения под предлогом большой стоимости модернизации. Федеральная программа субсидий на подвижной состав в части ГЭТ практически не работает.
Во многом на отношение местных (и федеральных) властей к ГЭТ влияет то, что как раз в плане тарифной политики и сетевого планирования оказалась «законсервированной» наиболее архаичная и порочная система. Это негибкий выбор долгосрочных проездных, кондукторный сбор выручки и отсутствие пересадочного тарифа вкупе с полным игнорированием необходимости создания удобных пересадочных узлов и согласования графиков. Один лишь переход на сетевое планирование без излишнего дублирования (в основном — автобусами) и пересадочный тариф, при очевидном некотором сокращении объёма продаваемых билетов, мог бы дать многомиллиардную экономию на более эффективном использовании подвижного состава. Без этого все электронные системы, будь они трижды передовыми, представляют из себя аналог использования сверхмощного и недешёвого компьютера с дорогостоящим программным обеспечением в качестве калькулятора и пишущей машинки.
Хотя именно в связи с кризисом видится перезревшей необходимость коренного пересмотра отношения к роли ГЭТ в системах городских перевозок, исходя из поговорки «мы недостаточно богаты, чтобы покупать дешёвые вещи». Преуспевающие нефтяные (и не имеющие другой реальной экономики, кроме туризма) Эмираты собираются в течение трёх лет с нуля построить 30 маршрутов ЛРТ — там, где их никогда не было.
Такая же «нефтяная» Россия, имеющая помимо сырья огромный потенциал в иных сферах, продолжает закрывать линии существующие, «заменяя» их коммерческими автобусами и «маршрутными такси». Понимания реальной роли ГЭТ в целом нет, и Россия на фоне общемировых тенденций оказывается явным аутсайдером по уровню его развития и использования. Поэтому пока что вместо наметившейся было стабилизации, не говоря уже даже о развитии, продолжается деградация.
600 вольт: Достаточна ли, по Вашему мнению, законотворческая деятельность в сфере ГЭТ?
В.В.: Крайне недостаточна. Во-первых, «только ГЭТ» регулировать нельзя. Транспортная система работает или в виде интегрированного перевозочного комплекса, или не работает вообще, являя собой исключительно кормушку для частного перевозочного бизнеса. Во-вторых, все известные законодательные инициативы в сфере именно ГЭТ идут в части технического регулирования и пытаются ввести некие «новые федеральные стандарты», что только тормозит отрасль.
Все действующие нормативные документы требуют пересмотра в части снижения объёма общих обязательных требований и передачи полномочий регулирования конкретных технических решений на местный уровень, и не в соответствии с «можно-нельзя», а в соответствии с целесообразностью, исходящей из необходимости эффективного использования сетей и инфраструктуры для выполнения основной перевозочной функции. Взамен мы имеем то, что попытки наиболее здравомыслящих инженеров и чиновников на местах примеить какие-то решения, апробированные и эффективно работающие в других странах, натыкаются на СНиПы, ГОСТы и прочее. Последние же остаются писанными «под РВЗ-6 и ЗиУ-9» в лучшем случае.
Система законодательных актов в сфере ОТ требует кардинального пересмотра, со вводом единого Закона о городском общественном транспорте, как набора определений и документа, определяющего место ГОТ, как важнейшей части инфраструктуры жизнеобеспечения городов. И набора технических регламентов, определяющих не побуквенные требования, а рамочные параметры функционирования систем.
02.08.2009
|
